Le canal Albert, nouvelle autoroute de Belgique ?

En quelques années, le Port autonome de Liège a pris une place importante dans le triangle du transport rail-route-eau. Les navires de charge ont le vent en poupe. Les entreprises belges sont de plus en plus nombreuses à opter pour la voie fluviale : un mode de transport qui serait plus durable.

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Photo : Caroline Lecomte (CC BY NC SA)

En quelques années, le Port autonome de Liège a pris une place importante dans le triangle du transport rail-route-eau. Les navires de charge ont le vent en poupe. Les entreprises belges sont de plus en plus nombreuses à opter pour la voie fluviale : un mode de transport qui serait plus durable.

Photo : Caroline Lecomte (CC BY NC SA)

Un vent glacial souffle sur la grande étendue de béton longeant le canal Albert. À la fenêtre d’un petit bâtiment cubique, un homme finit son café d’une traite, puis enfile un casque et une veste jaune de sécurité. Il sort pour monter dans son chariot porte-conteneur. Et se frotte les mains : « Oulala, ça caille aujourd’hui ! »

Au chaud dans un des bureaux du petit bâtiment administratif, nous attend le directeur général de DPW Liège Container Terminals qui occupe le Trilogiport de Liège depuis 2018. Entamant des études en commerce extérieur en 1992, Olivier Hia était loin de penser qu’il allait un jour participer, de près ou de loin, à la protection de la planète.

Le Port autonome de Liège, c’est 33 zones portuaires, 27 kilomètres de quais et 382 hectares de terrains portuaires. Si une telle exploitation est plutôt récente, la Meuse représente l’épine dorsale du développement de la région liégeoise depuis la nuit des temps. Au Xe siècle, Liège recevait déjà via ce grand fleuve toutes sortes de produits de valeur tels que des vins de France, des épices d’Orient ou des tissus byzantins. Mode de transport très ancien, la voie d’eau semble appartenir à un autre siècle. Un temps où Christophe Colomb fait découvrir à l’Europe le maïs et le cacao. Un temps où, à bord des navires, l’équipage vivait en colocation avec des rats et le rationnement de vivres était un véritable casse-tête.

L’essor des voitures, des camions et des avions ont supplanté le trafic par voie fluviale. Mais les navires n’ont pas été laissés au ponton pour autant. Liège détient aujourd’hui le troisième port intérieur d’Europe, ce qui ne manque pas de séduire les investisseurs. Les projets de développement n’ont cessé ces dernières années. En 2015, une nouvelle zone portuaire de 120 hectares a été édifiée le long du canal Albert. Alors que la Meuse quitte Liège pour rejoindre Maastricht aux Pays-Bas, ce canal de 130 kilomètres relie le Port de Liège à celui d’Anvers et la mer du Nord. « Ce canal Albert est un immense avantage. Il nous relie directement à Anvers, mais aussi à Rotterdam. Le port représente aujourd’hui plus de 20,5 millions de tonnes de marchandises et plus de 44 000 containers chaque année. Nous attendons aussi des développements importants avec le Trilogiport » explique Émile-Louis Bertrand, directeur général du Port autonome.

C’est à Hermalle-sous-Argenteau dans la commune d’Oupeye, où se situe la plateforme multimodale Trilogiport, que travaille Olivier Hia, en tant que general manager. L’homme d’une cinquantaine d’années a lui aussi enfilé son attirail de sécurité fluo. C’est un peu par hasard qu’il s’est retrouvé dans cette entreprise : le mari d’une de ses professeurs à l’Haute École Libre Mosane à Liège lui a renseigné l’appel à candidature lorsqu’il n’avait que 23 ans. Ça fait maintenant plus de 20 ans qu’il se dédie à cette industrie. Le vent souffle toujours, porté par le canal qui longe les quinze hectares du quai. Autour de nous, des conteneurs à perte de vue. Tel un Tetris géant, des blocs de couleurs sont entassés un peu partout. Des rouges, des verts, des bleus, des plus grands, des plus petits. Ils sont remplis de toutes sortes de choses. Des meubles d’expatriés, des bobines d’acier, mais surtout beaucoup de lait en tétra-briques et des troncs d’arbre, direction la Chine.

Conteneur avec inscription : China Shipping
Une grosse partie des arbres belges atteints de scolytes sont coupés et envoyés en chine pour être transformés en meubles.

Olivier Hia explique que le choix du titre Trilogiport se réfère au caractère trimodal du terminal, permettant l’ accès à l’eau, au rail et à la route. Sur cet énorme quai, la société DPW Liège Container Terminals réceptionne et envoi des bateaux chargés de conteneurs. « On fait le transport des conteneurs depuis le Port d’Anvers jusqu’à nos terminaux ici, à Liège, par voie fluviale. Puis, on organise ce qu’on appelle le last mile, donc le dernier kilomètre par camion, pour amener les conteneurs jusque chez le client ».

Le transport fluvial émet deux à trois fois moins de CO2 par tonne transportée que le transport routier

Olivier Hia, General Manager chez DPW Liege container Terminals s.a.

En continuant à se faufiler entre les conteneurs multicolores, Olivier Hia soutient que, même si les camions sont souvent le choix par défaut des entreprises belges, l’intérêt pour le transport fluvial est en train de renaître. Le commerce international, toujours grandissant, ne fait qu’accroître la demande en transport de marchandises. Les camions encombrent les routes, où ils font périodiquement du surplace en empoisonnant l’atmosphère. Tandis que, juste à côté, les 450 kilomètres de voies navigables du réseau fluvial wallon paraissent presque déserts. Pour le spécialiste en conteneurs, les avantages sont clairs comme de l’eau (de roche, pas de la Meuse). Il exprime avec conviction, les sourcils levés et les yeux plein d’enthousiasme : « C’est un transport qui est excessivement fiable. Il y a très peu d’accidents comparé à la route. Et sur l’eau, les embouteillages n’existent pas. Les gens de la logistique le savent… Ils sont habitués à la E313 entre Liège et Anvers, une catastrophe ! Tous les jours, quand vous entendez les infos routières à la radio, c’est la même chose : rien ne bouge ». Il poursuit son plaidoyer par l’argument clé : celui de l’écologie. « On a actuellement cinq bateaux qui naviguent pour nous en continu entre Anvers et Liège. On a trois bateaux qui ont une capacité de 104 EVP… je ne sais pas si ça vous parle les EVP, c’est des équivalent-vingt-pieds. Et dans ces bateaux de 104 EVP, on met un équivalent d’une centaine de camions sur un seul bateau. C’est ce qui fait que l’impact écologique, la pollution par conteneur, est réduite ». Le transport fluvial émettrait ainsi selon lui deux à trois fois moins de CO2 par tonne transportée que le transport routier.

Entre 2000 et 2019, la demande en transport fluvial a augmenté de 11 % en Belgique. Pour encourager cette tendance, la Wallonie a renouvelé le Plan d’aides aux modes de transport alternatifs pour la période 2021-2025. Ce nouveau Plan prévoit un budget annuel de 4 millions d’euros pendant 5 ans. Il vise à motiver les entreprises industrielles et logistiques à utiliser davantage le transport fluvial de conteneurs. Selon le Service public de Wallonie Mobilité et Infrastructure, « Le soutien aux modes de transport alternatifs à la route permettra de lutter contre l’engorgement des routes, la pollution du sol et des eaux, les nuisances sonores, les émissions de CO2 et autres gaz polluants, l’usure des infrastructures et l’occupation du territoire ».

Près d’un conteneur orange au bord du canal, deux employés responsables du transfert de conteneurs font une pause. Après quelques échanges, ils nous révèlent que travailler près de l’eau est vraiment agréable. « Pas comme à Anvers, où tout est industriel ». Non, ici, la nature a encore son petit mot à dire. On remarque sa présence par les sentiers d’herbes hautes le long de la berge et par les mouettes qui volent au-dessus du canal.

Olivier Hia devant ses conteneurs
Olivier Hia gère le développement, la stratégie et la gestion opérationnelle de DPW Liège Container Terminals au Trilogiport.

Olivier Hia décrit son entreprise comme un groupe précurseur et innovant. DPW Liège Container Terminals utilise notamment des « bateaux fantômes ». Non, pas comme le navire de Barbe-Noire qui apparaît et disparaît dans la brume et les vagues, mais des bateaux pilotés à distance. À certains moments, le bateau peut même se piloter seul grâce à une intelligence artificielle. Elon Musk appréciera. Un bateau peut ainsi partir du Trilogiport de manière complètement autonome jusqu’à une écluse. Le passage de l’écluse, qui demande plus de manœuvre, se fait par commande à distance. Comme les cargos de DPW Liège circulent 24 heures sur 24, l’avantage de cette innovation est qu’elle permet au capitaine de se reposer sans devoir s’arrêter, ni sans forcément embaucher un deuxième marin à bord. « On est aussi en train d’étudier un projet pour créer sur le Trilogiport une station de production d’hydrogène. On aimerait changer la méthode de propulsion de nos bateaux. Mais c’est un projet qui a besoin de subventions ; il ne peut pas être rentabilisé par une entreprise privée ».

Même face à ces arguments, la culture de la logistique reste très attachée à la route. Christel Job, responsable communication à la Direction du Transport et de l’Intermodalité des Marchandises du Service public de Wallonie explique, « C’est souvent par facilité. La route ne demande qu’un seul transport alors que dans le cas de la voie fluviale, nous parlons d’une chaîne modale. Cela demande plus de logistique et coûte un peu plus cher ». Pour Olivier Hia, le camion est plus utile en cas d’urgence. Le transport par navire ne permet pas la livraison de porte-à-porte. « Au Port d’Anvers, on doit annoncer nos bateaux 48 heures à l’avance. 24 heures avant l’arrivée, le port va confirmer ou non une place pour le bateau. Ça n’arrive quasiment jamais et l’entrée au port est souvent repoussée de quelques heures ou même parfois au lendemain ». Il est alors difficile de garantir une heure ou date de livraison et cela demande une certaine adaptabilité du client. L’utilisation d’un bateau cargo est plus pertinente quand la marchandise est massifiée et sur une longue distance. Enfin, l’utilisation d’un navire de charge est seulement rentable pour une entreprise se faisant livrer si des voies navigables se situent dans un certain périmètre. Les avantages de ce mode de transport ne concernent ainsi que certaines régions.

Selon Christel Job, « une solution serait de prendre en compte les externalités de chaque moyen de transport. C’est-à-dire, considérer le coût à la population comme la nuisance sonore, la pollution, les embouteillages, les accidents, etc. Et donc faire payer plus le transport routier, pour égaliser les deux moyens ».

Le vent a écarté les nuages. Les rayons du soleil réchauffent les visages rosés par le froid. L’homme à la tête de DPW Liège fait signe à un membre de son équipage de passer avec son camion conteneur rouge. Pour lui, la construction du Trilogiport va agir en faveur du transport fluvial. Et ce mode de transport peut clairement se frayer son chemin vers une exploitation plus importante. « On est dans une époque où on se rend compte qu’on ne peut pas continuer à polluer comme on le fait. Et si ce n’est pas par conviction, de plus en plus d’entreprises vont être obligées par l’État de se tourner vers des choix plus écologiques ». Que ça soit par conviction ou obligation par l’État, un changement de mentalité sera nécessaire si le transport fluvial veut s’imposer sur les fleuves et canaux belges.

Bureau administratif du Trilogiport
Dans le bâtiment administratif, le staff s’occupe de tout ce qui concerne la logistique : heures d’arrivées des cargos, envoi des conteneurs par la route jusque chez le client, etc.
Une machine porte un conteneur
Chaque conteneur a une place spécifique sur le quai en fonction des clients et des lieux de livraisons.
Grue portuaire
Les grues portuaires effectuent des opérations de manutention entre le bateau et le quai pour décharger les conteneurs.
Canal Albert
Le canal portant le nom du troisième roi des Belges relie, sur ses 130 kilomètres, Liège au Port d’Anvers et à la mer du Nord.

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