« Uber a fait s’écrouler le prix des licences de taxi. Il est là l’enjeu »

La plateforme Uber, active dans le transport des personnes, s’est vue contrainte de cesser ses activités un moment. Pour cause : une décision de la cour d’appel de Bruxelles, dans un dossier qui oppose la compagnie de Taxis Verts au service UberX. Laurent Wartel s’est, durant sa thèse, intéressé aux enjeux de l’uberisation. Il nous explique en quoi la situation de ces dernières semaines dépasse le simple blocage.

Comment en est-on arrivés à ce que, du jour au lendemain, une plateforme qui offre du travail à 2000 personnes cesse (presque) toute activité ? 

Pour comprendre, il faut revenir en arrière. Avant UberX, il y avait Uberpop : une plateforme qui permettait à des chauffeurs amateurs de trouver des personnes à transporter. Sauf qu’en 2015, le tribunal de l’entreprise (saisi par les Taxis Verts) interdit Uberpop. Une décision prise sur base du droit classique de concurrence : pourquoi certains chauffeurs devraient avoir une licence taxi pour transporter des personnes et d’autres pas ? 

Suite à cette décision de justice, Uber décide de développer son modèle professionnel : UberX. Les chauffeurs de cette plateforme doivent, eux, disposer d’une licence LVC (Location de Voiture avec Chauffeur). Ce type de licence, gratuites pour les indépendants disposant d’une voiture assurée, exige que le véhicule soit d’un certain standing. Depuis lors, les Taxis Verts tentent également de faire interdire UberX, arguant qu’il n’y aurait pas de « réelle » différence avec Uberpop. 

Et c’est ce qu’ils sont parvenus à faire ? 

Oui. Grâce notamment à une décision de justice rendue pour un dossier qui oppose, cette fois, la Fédération belge des taxis (Febet) à Uber. Les Taxis Verts ont pu s’appuyer sur cette décision pour faire pencher la balance de leur côté. En effet, la Cour d’appel de Bruxelles a estimé, en janvier 2021, qu’Uber viole la règlementation bruxelloise de 1995 applicable aux taxis et LVC. Et ce, pour deux raisons : l’interdiction d’utiliser un moyen de radiocommunication (le smartphone par exemple) et une question, très technique, de contrat préalable à conclure avec le client. Il faut savoir qu’Uber demande, depuis 7 ans, à ce que cette règlementation évolue. 

Quel est l’enjeu à Bruxelles aujourd’hui ? 

Aujourd’hui, l’exécutif bruxellois doit arbitrer quant à la liberté formelle de pouvoir prospecter numériquement des clients sans licence taxi. 

À Bruxelles, il existe un numerus clausus pour ce type de licences, contrairement aux licences LVC. Il s’élève à 1300 ; un nombre relativement bas en comparaison avec d’autres capitales européennes. Ceux qui possèdent ces autorisations les revendent. Avant Uber, on observait un véritable phénomène de spéculation autour de celles-ci, de sorte que leur valeur avoisinait les 80 000 euros. Ajoutez à cela le prix d’une voiture, et le prix d’entrée dans la profession était d’environ 100 000 euros.  

Uber, en offrant un nouveau moyen d’accéder au transport rémunéré des personnes, sans nécessité de posséder une licence taxi, a fait s’écrouler le prix de celles-ci. Or, pour de nombreux taxis, l’achat de cette licence était un investissement sur le long terme. Les taxis seront donc toujours contre une solution qui implique d’ouvrir le marché à d’autres acteurs qu’eux-mêmes, puisque leur situation de monopole garantit la valeur de leur licence.

Une solution « sparadrap » vient d’être votée au niveau régional et un plan taxi doit être pensé. Qu’est-ce que cela signifie ?

La solution sparadrap consiste à annuler les conditions fixées par la règlementation bruxelloise de 1995 et ce, jusqu’en juillet 2022. Une solution temporaire qui permet à Uber de relancer ses activités, en attendant l’élaboration d’un plan taxi. 

Concernant le plan taxi, je ne m’avancerai pas dessus, puisqu’il n’est pas encore connu. Mais ce plan taxi ne doit pas reproduire les mêmes erreurs que dans le passé. Une régulation excessive mène à une asphyxie pour les nouveaux entrants. Mais il ne s’agit pas non plus de tomber dans un néolibéralisme exacerbé : 20 000 chauffeurs en concurrence sur le marché bruxellois, ce n’est pas une situation désirable. 

La solution sparadrap votée le 10 décembre permet aux chauffeurs Uber de prester comme des taxis. Toutefois, ils doivent posséder une licence LVC qui date d’avant janvier 2021 et conduire un minimum de 20 heures/semaine. Pourquoi, à votre avis, l’exécutif bruxellois a-t-il précisé ces deux conditions ?

Ces deux conditions sont un moyen d’éviter une croissance trop grande du nombre de Uber, puisqu’ils veulent réguler le nombre maximum de ceux-ci dans le plan taxi final (et donc éviter de devoir virer des gens à la fin) ; en même temps, c’est aussi un geste vis-à-vis des taxis pour leur dire qu’ils prennent en considération leur crainte de se faire remplacer et qu’ils limitent cette concurrence que les taxis jugent déloyale.

Alors, comment penser une transition ? 

Je pense qu’il faudrait imposer un numerus clausus pour les licences LVC. Et augmenter le nombre de licences disponibles sur Bruxelles, partagées entre les taxis et LVC. Ces licences devraient, pour éviter la spéculation, être cessible : si quelqu’un cesse de travailler, une autre personne, sur liste d’attente, doit pouvoir récupérer ce permis. Et puis, il faut aussi dédommager les taxis. Si une telle spéculation a pu se mettre en place, c’est parce que le contrôle public du secteur est déficient. 

Il est souvent question des droits sociaux de ces travailleurs de plateforme : les chauffeurs indépendants seraient subordonnés à Uber, pourraient être déconnectés à tout moment… Le statut de ces chauffeurs devrait-il être redéfini en salariat ?

Il est crucial de faire la différence entre la situation des coursiers (Deliveroo, Uber Eats…) et celle des chauffeurs. Ce ne sont pas du tout les mêmes enjeux. 

Les chauffeurs Uber sont majoritairement satisfaits de leur travail et des revenus qu’ils en tirent. Le problème c’est que, si la demande s’écroule, ils n’ont pas droit au chômage, comme tout indépendant. Mais il est rare d’être déconnecté de la plateforme. Lorsque les chauffeurs Uber manifestent dans les rues, c’est pour qu’Uber soit autorisé. C’est le jour où le secteur sera libéralisé que se mettront en place les enjeux classiques du conflit entre employeur et travailleur. 

Pour revenir à la question du salariat, on a souvent tendance à surestimer la subordination des chauffeurs à Uber. Certes, ils ont besoin de la plateforme pour trouver des clients, mais les taxis sont tout autant dépendants de leur moyen d’accès au marché (Spoutnik*, zone d’appariement, centrale téléphonique de dispatching, exclusivité d’être hélé). Se pose alors une autre question : pourquoi certains devraient être salariés par leur plateforme, alors que les taxis ne sont pas salariés par la région bruxelloise, bien qu’ils soient dépendants de la force publique ?

*Lumière TAXI sur le toit du véhicule